2026 年的中国车市，吵杂是气象，精辟是内核。

吵杂的一面，路上跑的绿牌车越来越多，新能源渗入率抑制冲高，新车发布一款接一款，阛阓看起来祈望盎然。精辟的一面，则是光鲜气象下难掩的盈利逆境。乘联分会通告长崔东树最新共享的数据浮现，2026 年 1-4 月，汽车行业利润率进一步下探至 3.4%。

图片开首：崔东树（下同）

别看街上新车多，车企和供应链上的昆玉们，口袋却越来越紧。收入微增 1.1%，资本却涨了 2%，径直导致利润暴跌 17%。这不单是是账面上的数字游戏，更是总共产业生态健康现象的"红灯"信号。

3.4% 这个数字，放在历史坐标里看，并非无出其右。数据浮现，2023 年 2 月曾低至 3.2%，2024 年 9 月为 3.4%，2024 年 11 月掉到 3.3%，而 2025 年 12 月，更是荡气回肠性跌到了 1.8%。也即是说，汽车行业的利润率这几年一直在 3% 掌握的水位线高下叛逆，偶尔还会被拖进更深的山地。

当边界推广不再能滚动为真金白银，咱们不禁要问：在这个高大的产业链里，利润究竟被谁"截胡"了？

被"两端挤"的汽车制造业，堕入增收不增利的困境

脚下汽车行业的处境，可以用"表里受敌"来刻画。崔东树示意，近期随着车市分娩边界扩大，PPI 上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，而终局用户却因多样成分购车不雅望心态严重。夹在中间的主机厂，正承受着前所未有的挤压。

最初，来看"收"与"支"的剪刀差。凭据崔东树共享的数据，2026 年 1-4 月，汽车行业总收入为 33129 亿元，同比微增 1.1%。这轻浅的涨幅，是在各大品牌豪恣卷价钱、卷设立、卷职业的前提下换来的。但是，代价亦然惨痛的：同时的总资本达到了 29404 亿元，同比上升了 2%。这导致蓝本就不厚的利润被速即吞吃。

这就施展了为什么销量数据看起来还可以，可一翻利润表，许多企业其实是在"赔本赚吆喝"。尤其是传统燃油车板块，在新能源转型的波浪下，既要保管阛阓份额进行价钱战，又要参加遍及资金研发新技巧，两端烧钱，利润天然无语重任。

崔东树共享的数据明晰地揭示了这一永久下滑趋势。2014 年，汽车行业的销售利润率还能保管在 9% 掌握的高位，到了 2024 年，这一数字跌到了 4.3%，2025 年络续下滑到 4.1%，而到了 2026 年 1-4 月，也曾是 3.4%。天然 4 月单月 3.7% 的发扬比一季度稍好，但把时刻轴拉长看，3% 高下的利润率也曾成为常态，2025 年 12 月的 1.8% 更是触及了冰点。

一个值得关心的细节是单车利润的变化。数据浮现，2026 年 1-4 月，汽车行业产业链的总体单车收入为 34.2 万元，同比增长 6%，但单车费本也情随事迁，达到了 30.3 万元，同比增长 6.93%。资本增速跑赢了收入增速，导致产业链单车毛利润仅有 1.2 万元，同比着落了 12.1%。这意味着，每卖出一辆车，厂家能落袋的毛利空间正在急剧萎缩。

值得贯注的是，在总共下流工业边界里，汽车行业的利润率发扬的确是"吊车尾"的存在。1-4 月下流工业企业平均利润率为 6.1%，而汽车行业仅为 3.4%，还不到平均水平的一半。和酒类、香烟、医药这些"利润奶牛"比拟，造车这件事也曾变得不那么合算了——参加的资源多，承担的压力大，得手的利润却十分浅近。

上游利润大增，电板资本高企，利润被谁分走了？

在整车次第利润持续承压的布景下，一个天然的问题是：钱到底流向了那里？从产业链利润分拨来看，上游采矿业和能源电板次第，如实占据了更大的份额。

最上游的采矿业正在"闷声发大财"。崔东树在分析中指出，2026 年 1-4 月，采矿业的利润同比大增 26%，利润率保管在 20.5% 的超高水平。至极是与汽车息息关联的有色行业，利润率暴增 40.8%，石油行业也增长了 32.3%。有色金属、石油等巨额商品的价钱高位开动，径直推高了汽车制造的基础资本。

蔚来 CEO 李斌在近期"蔚来 ES9 媒体面对面"交流中也提到，本年以来，包括镍、钴、碳酸锂等原材料价钱上升，一辆车的资本涨了一万多元。他提到，触及巨额商品、内存芯片等居品，不啻影响汽车行业，也会影响增长更猛、更有钱的行业，是以车企没什么议价权。本年以来内存加价后还没降下来，原材料带来的资本上升再短期内也难以着落，这些资本都得企业自行消化。

这种利润朝上游王人集的趋势，本色上酿成了上游对中下流的"挤压"效应。当原材料价钱大涨时，身处中游的制造业时常议价空间有限，不得不承担大部分资本压力。这就好比一家面包店，如若面粉和糖的价钱涨了不少，面包店雇主也不太好径直随着加价，只可我方先扛着。

电板次第的利润分拨问题更为径直。崔东树指出，锂电板出口价钱持续着落，但国内电板价钱暴涨，车企不造电板的问题严重，车企利润可持续下滑。

这句话言简意该地指出了问题的要道。逻辑是这么的：尽管锂电板的出口价钱不才降，但由于国内需求郁勃以及上游碳酸锂等资本传导，国内电板采购价钱反而居高不下。关于大多数莫得自研自产电板才能的车企而言，电板采购是一笔刚性支拨，频繁占到整车费本的 30%-40%，以至更高。

这意味着，整车利润空间的相称一部分被电板资本"锁定"了。这也施展了为什么比亚迪、长城、祯祥、广汽埃安等头部车企，纷繁加速自建电板工场的活动。通过垂直整合，车企可以在一定流程上重新掌合手对资本和利润的主动权。

另一个值得关心的信号是，当终局竞争加重、价钱战持续时，车企加价的空间有限，但上游原材料和电板资本相对刚性。这种"两端承压"的场地，让车企的利润表变得比较脆弱。如若销量出现波动，省略原材料价钱进一步上升，一些本就处于盈亏均衡边际的企业，可能会靠近更大的资金压力。

那么，利润下滑的包袱全在上游吗？谜底只怕并非如斯浅近。事实上，侵蚀车企利润空间的，还有另外两重压力：一是无停止的价钱战——企业为劫夺阛阓份额被动"以价换量"，利润在恶性竞争中抑制摊薄；二是新能源转型带来的策略性资本——遍及研发参加计入了当期资本却要改日才能产生讲演。这三重压力肖似，才共同耕种了脚下的低利润率困局。

告别"内卷式"增长，何如寻找盈利的新支点？

面对利润率持续走低、利润被高下流蚕食的困境，汽车行业正站在一个十字街头。当年那种"以价换量"、就义利润换阛阓的随意增长模式，赫然也曾走到了特殊。随着国度反内卷责任持续鼓动，行业也在寻找新的盈利支点。

"反内卷"的呼声，并非谈听途说。2025 年以来，从工信部到商务部，再到各地行业协会，都在通过多样阵势一样行业幸免无序的价钱战。因为天下逐渐意志到，永久的廉价内讧，只会收缩企业研发革命的才能，最终损伤的是总共中国汽车产业的竞争力。

具体到何如破局，最初，"油电同权"的呼声正在变得越来越施行。当年几年，新能源汽车享受了购置税减免、路权优待等一系列政策红利。天然在培育阛阓阶段这是必要的，但如今新能源渗入率已在较高区间，阛阓也曾具备了一定的自我驱动才能。

推动油电同权，让燃油车和新能源车在公正的环境下竞争，一方面可以牢固燃油车阛阓的基盘，缓解传统车企的转型阵痛；另一方面也能倒逼新能源车企确凿依靠居品力而非政策红利去竞争，从而淘汰掉那些依赖补贴活命的逾期产能，竣事以强凌弱。崔东树此前就屡次强调，牢固燃油车销耗，推动报废更新，关于行业健康发展至关报复。

其次，车企需要愈加怜爱对中枢供应链的掌控。从部分头部车企的遴荐来看，改日的竞争已不仅是车型和智能化的比拼，更是对供应链和资本扫尾才能的较量。以比亚迪为代表的垂直整合模式，通过自研电板有用缩短了资本，为行业提供了一种可行旅途。因此，自研电板、垂直整合产业链，正成为越来越多头部车企的策略选项。

天然，行业内对此仍有不同声息，部分车企觉得外部供应链已充足熟识，自研参加产出比有待考证。但可以详情的是，何如均衡电板次第的掌控力与参加产出比，将是每一家车企必须回话的考题。

再者，从"价钱战"转向"技巧战"和"价值战"。当碳酸锂价钱总结感性，当电板技巧趋于熟识，汽车行业的下一个风口势必是智能化。高毛利的开首，从来不是堆设立，而是惟一无二的技巧体验。无论是智能驾驶的落地，照旧智能座舱的生态构建，谁能在软件和职业上创造新的收入开首，谁就能开脱单纯卖硬件的低毛利陷坑。

终末，关于宽广销耗者而言，也需要认清一个施行：极致的廉价，时常不能持续。如若一个行业永久处于微利以至赔本状态，那么居品性量、售后职业以及后续的研发参加都将难以为继。让企业赚到合理的利润，才能确保总共生态的正向轮回。

结语

崔东树共享的这组数据，再次把汽车行业这个反复出现的问题摆到了台面上：边界在涨，利润在跌，3.4% 的利润率放在频年来看并不算最顶点，但永久趴在 3% 高下的低位，也曾阐明这不是偶发的波动，而是结构性的困局。

关于那些有远见的车企来说体育游戏app平台，确凿的护城河，不是销量榜单上多出来的那几千台数字，而是中枢技巧上的自主可控，无论是电板电芯，照旧智驾算法，或是能穿越周期的品牌溢价。谁能在这几个维度上确立起我方的上风，谁就更有可能不才半场活下来，而况活得好。